L’épouvantail ferroviaire Britannique

Alors que le mois d’Avril ouvre le bal des grèves perlées à la SNCF, les syndicats et de nombreuses officines agitent le chiffon rouge d’une privatisation rampante qui verrait la disparition du service public et dont  les conséquences ne font aucun doute selon eux  : risques élevés liés à la sécurité, fin du service public, abus de monopole sont les 3 arguments les plus cités.

Et pour illustrer cet apocalypse annoncé, tous de concert nous pointent l’exemple britannique, car c’est bien connu depuis qu’on nous le répète : les trains anglais, et ben, c’est le chaos, surtout depuis la privatisation (souvenez vous : les grèves, la casse sociale, l’affreux turbo-libéralisme etc…)

Et si l’exemple Anglais n’était pas la vérification de l’adage sur les mensonges : plus c’est gros, plus ça passe ?

Sécurité

Le dernier accident de train à proprement parlé en Grande Bretagne a fait un 1 mort et 22 blessés et à eu lieu à Graigrigg le 23 Févier 2007. La cause en était l’oubli par la Network Rail (le service public en charge de l’entretien des rails) de la vérification de la portion de voie ferrée où s’est produit le déraillement.

Depuis, 3 personnes sont décédés dans des accidents liés au transport ferré : 2 dans deux collisions avec des voitures (dont une vieille dame de 77 ans coincée au milieu d’un passage à niveau) et une personne tombée du quai suite à une bousculade au départ du train.

Pendant la même période (2007 à maintenant), on comptabilise en France 48 morts et 402 blessés soit 12 fois plus de morts qu’en Grande Bretagne, dont 4 accidents particulièrement graves : la collision avec un car le 2 Juin 2008 à Allinges (7 morts et 31 blessés), la collision entre un TER et un camion à Saint Médard sur Ille le 12 Octobre 2011 (3 morts et 48 blessés) sur le même passage à niveau ou une collision entre un poids-lourd et un train de voyageurs avait fait une quarantaine de blessés 4 ans auparavant, le déraillement de Brétigny le 12 Juillet 2013 (7 morts et 30 blessés) et plus récemment la collision à un passage à niveau à Millas avec un car scolaire le 4 décembre 2017 (6 morts et 14 blessés)

Comme toute légende, celle-ci a une part de vérité : pendant la période nationalisé (de 1948 à 1995), le rail Anglais avait certes cumulé le macabre total de 435 morts et 1590 blessés (ce qui en nombre de morts et de blessés par an en moyenne situe encore le rail anglais en dessous du rail Français en terme de victimes)

Service Public

Les 1,2 milliard de voyages annuels par la SNCF se décomposent ainsi :  13% dans les grandes lignes (TGV et Intercités), 14% en TER et 73% dans le trafic Transillien.

Pour ce qui en est des transports de proximité, il y a donc environ 1 voyage effectué en TER (en province) pour un peu plus de 5 voyages effectués en  Transillien, alors que la région Ile de France héberge un peu moins d’1/5 de de la population Française.

En d’autres termes : on ne peut pas sérieusement parler de service public en province : le nombre de voyages effectués par habitant étant 23 fois moins important qu’en région parisienne (le principe du service public étant le fameux “à chacun selon ses besoins” cela reviendrait à dire que les Parisiens ont 23 fois plus besoin du train que les provinciaux).

En ce qui concerne les transports entre métropoles, un simple exemple suffit à expliquer la différence quantitative entre la France et la Grande Bretagne, celui des liaisons entre les deux plus grandes métropoles : Manchester est la deuxième métropole Anglaise en terme de population, tout comme l’est la grande métropole Lilloise , les deux villes se situant à peu de chose près à la même distance en train de la capitale (206 km pour Lille, 260 pour Manchester) et ont une population à peu de chose près identiques (2 millions), tout comme les grands Londres et Paris sont identiques en terme de population (12 millions), Or le nombre de train journaliers est quatre fois plus élevé entre Londres et Manchester qu’entre Paris et Lille (84 vs 22) et le prix moyen constaté d’un billet inférieur de 25% (37 euros vs 50)

Il est clair que le prix des lignes peu fréquentées ou que le prix des billets achetés à la dernière minute en gare sont plus élevés qu’en France. Mais gardons à l’esprit que pour 1 euro payé par un voyageur de TER, les contribuables payent 5 euros afin de garantir la disponibilité et les bas prix, le financement public étant de l’ordre de 11 milliards d’Euros par an (sans parler de la faible imposition consentie à la SNCF) soit environ ce que rapporte la TIPP – taxe sur les produits pétroliers (sans vouloir faire aucune corrélation du type pompe à Shadok ou laisser entendre que le déficit de l’un serait payé avec les taxes des autres)

Abus de Monopole

Un monopole se traduit par une stagnation de la clientèle : il n’y a à proprement parler monopole que quand l’ensemble de la clientèle effective et potentielle a été captée par un fournisseur unique, ce qui empêche alors toute concurrence de développer sa clientèle.

Entre 1995 (date de la privatisation) et 2015, le trafic en terme de voyages annuels sur le rail Anglais a été multiplié par 2,5. Le développement de la clientèle prouve donc bien qu’il y a clairement eu abus de monopole, mais que celui-ci a été exercé par la compagnie publique et absolument pas par les compagnies privées qui l’ont remplacé. On retrouve d’ailleurs cette explosion de l’usage du rail au Japon, en Allemagne et même en Suède qui n’a pourtant procédé que très récemment (2010) à l’ouverture à la concurrence.

Là ou par contre l’argument est recevable, est le fait qu’entre 1948 et 1995 (c’est à dire pendant la période de croissance qui suit la seconde guerre mondiale) le monopole exercé par la compagnie publique a fait chuté la fréquentation de 25%, en grande partie à cause des problèmes de sécurité et de défaut de service public.

Que dire en conclusion ? Que la comparaison avec le modèle privatisé Anglais prouve indubitablement l’effet économique désastreux du monopole exercé par la SNCF : accidents en série, nombre de victimes 12 fois plus important, prix 25% plus élevés, trains 4 fois moins nombreux, abandon des territoires et abandon total du développement du rail comme moyen de transport.

C’est sans parler du bénéfice catégoriel dont bénéficient les cheminots anglais : le salaire d’un conducteur de train Anglais est de 5 600 euros par mois : les premiers bénéficiaires d’une privatisation, avant les voyageurs, ce sont bien les cheminots.

Argh … j’ai oublié la dette, le coût social du statut particulier, le pouvoir de nuisance en cas de grève … Mais en fait, ces derniers arguments ne sont sans doute pas si important que le fond de l’histoire. Si il faut réformer la SNCF, ce n’est pas en s’attaquant aux personnels qui s’évertuent à faire fonctionner du mieux qu’ils peuvent un service qui a été établi selon le modèle soviétique de monopole public à la sortie de la guerre.

Modèle purement idéologique dont l’ensemble des pays au monde a dénoncé l’absurdité mais que pour des questions électoralistes on refuse toujours de faire la critique, modèle que l’on s’évertue à proclamer “meilleur système que le monde entier nous envie”. Il suffit de parler du sujet avec un étranger ayant travaillé quelque peu en France pour être convaincu de la tartuferie d’une telle affirmation.

“When I think of France, I think of strikes” : Ah, si nous avions les trains Anglais en France !

 

 

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